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Ambiente Sicuro 19 - Perché l'auto elettrica non funziona?

In questi giorni si fa sempre più forte il dibattito intorno all'Ecobonus e agli incentivi auto promossi dal Decreto Rilancio (ne avevamo parlato nell'Ambiente Sicuro 17), soprattutto dopo la notizia delle cifre che dovrebbero stanziare Francia e Germania. 14.000 contro i 4.000 italiani. Pochi, decisamente troppo pochi se consideriamo che in media un'auto elettrica può costare dai 30 ai 37 mila euro. Una cifra enorme a fronte della spesa che si possono permettere i consumatori medi (circa 8.000 euro stando a Federauto). Il costo elevato è però solo la punta di un enorme iceberg che va a spiegare perché il mercato delle auto elettriche in Italia non riesce ad ingranare la giusta marcia.

Nell'articolo Ambiente Sicuro di oggi esploriamo proprio questo argomento, grazie anche ad una ricerca di Federauto e ad un interessante articolo del Corriere della Sera, fonti di tutti i dati che saranno presentati e delle infografiche che trovi ad accompagnare il testo. Prima di iniziare, però, ti ricordo che ogni venerdì escono i nostri articoli dedicati all'ambiente e alla mobilità sostenibile e che, per restare aggiornato, ti puoi iscrivere alla nostra newsletter. Bastano due veloci clic, è completamente gratuita e sarà usata esclusivamente per informarti dei nuovi contenuti!


infografica investimenti elettrico

Il Dominio della Cina

La prima causa del prezzo elevato può essere individuata nei costi che i produttori devono affrontare per incrementare la propria produzione al fine di rispettare il limite di emissioni imposto dalle norme europee (95 grammi a km) ed evitare così pesanti sanzioni. Per abbassarli servirebbe vendere tante auto elettriche, ma di 80 milioni di auto vendute ogni anno, solo 2,1 milioni sono elettriche e la metà circola in Cina. Il problema è che per farle andare servono le batterie e la Cina è il paese che sta a monte della filiera delle materie prime necessarie a produrle, ovvero cobalto, nichel e litio. Non solo! La Cina controlla anche il know how del processo industriale dietro la loro realizzazione. Questo è dovuto al fatto che non avendo grossi produttori di automobili e dovendo ridurre l'inquinamento nelle grandi megalopoli, la Cina si è mossa per prima sullo sviluppo dell'elettrico.

Ovviamente l'occidente non intende lasciare tutto nelle mani della Cina e la ricerca sta correndo non poco, ma per trasformare in elettrico 80 milioni di auto servirebbero 240 (!!!) mega-stabilimenti dedicati solo alla costruzione delle batterie. Per farti capire, attualmente ne esistono solo tre di questo tipo in tutto il mondo: uno di Tesla in Nevada, uno in Cina e uno in Svezia con la Northvolt che è stata di recente ricapitalizzata da Volkswagen e BMW. A essere onesti, sarebbe già possibile lanciare sul mercato auto elettriche ad un prezzo inferiore, ma la domanda schizzerebbe alle stelle esaurendo velocemente lo stock a disposizione e agevolando l'offerta ben più vantaggiosa della Cina.


infografica impatto del covid

Investimenti e Pandemia

Per cercare di vincere questa gara, la Commissione UE e i costruttori stanno investendo non pochi soldi. Siamo passati dai 3 miliardi del 2017 ai 60 del 2019 (la Cina attualmente ne investe 17). Questi comprendono anche i finanziamenti a 16 nuove fabbriche di batterie in Europa, anche se nessuna di queste sorgerà in Italia. Strano considerando che la FIAT ha appena lanciato il suo primo modello di 500 elettrica per cui ha dovuto firmare un accordo con Tesla per non pagare centinaia di milioni di sanzioni. Sta di fatto che Francia e Germania guidano tutte le classifiche per quanto riguarda i prospetti futuri del mercato dei veicoli elettrici.

Parlando di tali analisi, le ipotesi di produzione del 2021 piazzavano la Germania prima con 870.000 unità di veicoli elettrici prodotti, grazie soprattutto al traino della Volkswagen che progetta di rilasciare un totale di 75 modelli entro il 2029. Subito dopo, come accennato, viene la Francia con 295.000 veicoli. Il problema è che queste stime sono state completamente travolte dalla pandemia. Le vendite di auto elettriche, che a fine Gennaio erano in aumento dell'80%, sono crollate ad un preoccupante 6,4% nei mesi di Marzo, Aprile e Maggio. La ricerca non può progredire con la contrazione dei profitti e la crisi di liquidità di auto (non elettriche) invendute. D'altronde le cifre sono chiare, c'é stato un crollo della domanda pari a 20 milioni di vetture!


infrografica batterie

Ricarica e Riciclo

A questo macro-problema, se ne aggiungono altri due "minori". Il primo è la quantità di punti ricarica presenti sul suolo italiano. Attualmente le colonnine pubbliche sono circa 8500, distribuite su strade, piazze e parcheggi soprattutto del Nord Italia, a fronte di 11.000 veicoli in circolazione. Una ricarica completa richiede 12 ore ed è ovvio che il luogo più comodo dove eseguirla è vicino alla propria casa. Certo, l'Ecobonus prevede un incentivo del 110% per installare nuovi punti di ricarica nei condomini, ma il 95% degli edifici italiani non ha una rete elettrica capace di sostenere un simile rilascio di energia elettrica. A questo si aggiunge la tipica burocrazia italiana che prevede una serie di procedure davvero dispendiose, tra cui una comunicazione al Catasto. La riqualificazione dei vecchi condomini è tutto tranne che una passeggiata.

L'altro problema è lo smaltimento. Una batteria dura in media 8-10 anni dopodiché ha ancora una capacità residua che può essere riutilizzata per applicazioni di immagazzinamento. Il riciclo è però a dir poco cruciale visto che permette di recuperare un 90% di materiali rari, quanto basta per non dipendere completamente dal monopolio cinese. Per dare un'idea delle cifre, nel 2018 sono state consumate un totale di 97.000 tonnellate di batterie. Dove è il problema quindi? Tutto risolto, no? Beh, no, visto che attualmente le fabbriche di riciclo si trovano soltanto in Cina! Su questo fronte qualcosa si sta muovendo ed è di recente partita la prima joint venture Hydro Volt per la realizzazione di una fabbrica per il riciclo delle batterie consumate. Resta tuttavia la faccenda per niente secondaria del cobalto che, purtroppo, viene recuperato solo al 5%. Dove trovare l'altro 95%? Per ora solo in Cina, c'é poco da fare. L'unica scelta è stringere i denti e attendere che fra dieci anni alcune concessioni delle miniere di materie prime, stipulate dalla Cina in passato a condizioni vantaggiose, scadano. Solo a quel punto potrà avvenire una seria svolta.

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